Universiteit Amsterdam onderzoekt verwantschap Kracht van Utrecht en Vertraagde Stad

Details

Gepubliceerd op vrijdag, 02 juli 2021 13:17

Onlangs brachten we twee Utrechtse voorstellen voor een "Vertraagde Stad" en "Slow Traffic" in bij twee studiegroepen van de Universiteit van Amsterdam - Moving the City. Zij gingen daarmee aan de slag en de rapporten zijn nu beschikbaar.

Op 20 mei hebben we in twee Zoomsessies feedback gegeven op hun concept-presentaties. We deden dat met veertien gasten, allen vertegenwoordigers van bewonersinitiatieven en kennisinstellingen.

Benieuwd naar de twee adviesrapporten?

Groep 1: Kracht van Utrecht | Moving the City (PDF, opent in nieuw venster)

Groep 2: The Slow City Utrecht (PDF 13 MB, opent in nieuw venster)

Contact naar aanleiding van de rapporten

Heb je belangstelling voor deelname aan een vervolggesprek?
Neem dan contact op met:

Jan Korff de Gidts
tel. 06 3363 0344. 

Stikstofdepositie verkeer: minister goochelt met rekenmodellen

Details

Gepubliceerd op vrijdag, 12 maart 2021 21:02

In het hele stikstofgebeuren wordt gewerkt met rekenmodellen om de depositie van stikstof te beoordelen. Auto’s, maar ook vliegtuigen en treinen, stoten stikstofoxiden uit, schadelijk voor de natuur. En we weten: meer asfalt trekt meer auto’s aan, dus er komt meer stikstof vrij. Gelukkig zijn er ook wetten die de natuur beschermen. Bij het uitbreiden van snelwegen moet het ministerie aantonen dat de uitstoot door zoveel meer auto’s en door alle bouwwerkzaamheden gedurende vele jaren geen extra (stikstof-)schade oplevert. Intussen is er ook een Stikstofregistratie-systeem (SSRS) opgetuigd, oftewel een stikstofbank. Deze stikstofbank wordt gevuld door de ‘100 km maatregel’ (maximum snelheid van 100 km/uur overdag). Bij een lagere snelheid stoot een auto immers minder stikstof uit.

Tekst: Kerngroep Ring Utrecht

De rekenmeesters van de overheid (RIVM) hanteren vervolgens verschillende rekenmodellen om alles uit te kunnen rekenen. Die modellen hebben de volgende benamingen: SRM2 (er is kennelijk ook een SRM1), OPS, AERIUS. Kun je het nog volgen? De Kerngroep Ring Utrecht wordt gelukkig bijgestaan door Gerard Cats, modelexpert en onze rekenmeester. Bij het bekijken van de cijfers die de minister bij het nieuwe Tracébesluit Ring Utrecht A27/A12 (TB) hanteert, vallen Gerard een aantal zaken op (zie rapport Toename van het effect van de snelheidsmaatregel).

Vulling stikstofbank niet openbaar

Gerard ontdekte dat op 15 oktober 2020 de vulling van het stikstofregistratie-systeem (SSRS) plotseling bijna verdrievoudigde door de invoering van nieuwe ‘emissiefactoren’. Emissiefactoren geven de hoeveelheid stikstof weer die een auto per kilometer uitstoot. Opvallend is dat de stikstofberekeningen voor het Tracébesluit Ring Utrecht direct na het invoeren van die nieuwe factoren zijn uitgevoerd, dus zodra de vulling van de stikstofbank tweeënhalf tot drie keer zo hoog was geworden. Kennelijk heeft de minister die vulling nodig om het tracébesluit mogelijk te maken naast de andere 6 wegenprojecten en de woningbouw in de regio. Vraag is dan: waar komt die vulling ineens vandaan? Het tracébesluit geeft daarover geen informatie, en de exacte bron van de vulling van het stikstofregister is niet publiek toegankelijk. Vooralsnog mag de minister haar kaarten voor de borst houden. 

Lees verder: gebruik van de verschillende rekenmodellen

Commissie MER geeft minister zware onvoldoende voor plan verbreding A27/A12

Details

Gepubliceerd op donderdag, 23 juli 2020 14:23

De Commissie MER heeft vandaag eindelijk haar toetsingsadvies gepubliceerd over de plannen voor verbreding van de A27 / A12 Ring Utrecht. Omdat het Tracébesluit voor verbreding vorig jaar door de Raad van State is vernietigd, heeft het ministerie gewerkt aan een actualisatie van de Milieueffectrapportage. Uit het advies blijkt dat het ministerie haar huiswerk niet heeft gedaan.

Lees ook het persbericht van de Kerngroep Ring Utrecht.

Nut en noodzaak nog stééds niet aangetoond

Nota bene de verwachte effecten van stikstofdepositie op Natura2000-gebieden - zo ongeveer de reden dat het eerdere besluit is vernietigd - zijn nog helemaal niet in beeld gebracht. Ook qua verkeerscijfers is de onderbouwing niet goed, de effecten op natuur zijn niet in goed in beeld gebracht en alternatieven zijn ten onrechte niet meegenomen in de zoektocht naar betere bouwmethoden.

De Commissie ziet dus een hele reeks tekortkomingen aan de geactualiseerde milieueffectrapportage. Al deze punten zijn zeer fundamenteel en stellen de vraag of je deze verbreding uberhaupt moet willen ter discussie. Let wel, de problemen rondom het kostenplaatje van zo'n risicovolle bouwmethode, de effecten voor omwonenden, voor trein- en wegverkeer, dat komt allemaal niet of nauwelijks aan bod in het toetsingsadvies.

Wat ontbreekt er allemaal?

Specifiek de volgende punten ontbreken (zie pagina twee van het toetsingsadvies): 

• een onderbouwing van de verkeerskundige uitgangspunten;
• welke en hoeveel grondstoffen nodig zijn voor het maken van bentonietsuspensie en wat de daaraan gekoppelde CO2-uitstoot is;
• de beschrijving van een variant waarbij negatieve effecten op Natura 2000-gebieden als gevolg van stikstofdepositie uitgesloten zijn;
• een veldonderzoek naar beschermde soorten in het studiegebied en een onderbouwing dat achteruitgang van broedvogels, ringslang en grote modderkruiper kan worden voorkomen;
• de juiste score van de archeologische verwachting van het werkterrein.

De Commissie schrijft verder dat Rijkswaterstaat een en ander 'mondeling' heeft toegelicht: de verkeerskundige uitgangspunten en effecten van stikstofdepositie op Natura2000-gebieden zullen later pas onderzocht worden, waarschijnlijk als onderdeel van een nieuw Tracébesluit. Het is onbekend of de Commissie MER daarover dan om advies wordt gevraagd.

Problemen met de bouwmethode

De bouwmethode is al jaren omstreken, vanwege de hoge risico's. Het blijkt dat verbreding van de A27 zonder een extra schermwand niet mogelijk is met een zogenaamd laag risicoprofiel. Opvallend is dat de onderbouwing van deze conclusie in een geheim risicodossier staat, dat de Commissie níet heeft mogen inzien. In een voorlopig advies in april 2020 had de Commissie ook al zware kritiek op de bouwmethode (lees hierover meer bij de Kerngroep Ring Utrecht). De vraag is met welke uitgangspunten en randvoorwaarden de zoektocht naar een bouwmethode is gedaan? De Commissie vraagt zich nadrukkelijk af of (afgevallen) alternatieven nu geen voorkeur verdienen 'gelet op de grote milieugevolgen van de nu voorgestelde mitigerende maatregel in de vorm van de schermwand'. Hiermee komen de alternatieven, voorgesteld door de Kerngroep Ring Utrecht, ook weer in beeld.

Opvallend zijn de beschrijvingen van de vijf bouwmethoden om de A27 te verbreden. De Commissie stelt (p5): "Deze beschrijvingen geven een duidelijk ander, negatiever beeld dan in de Koepelnotitie Bouwmethoden A27 (november 2015)." De voorgestelde bouwmethoden zijn dus nog risicovoller gebleken dan bekend was.

Lees verder