MER tweede fase, RIA

Een e-mail aan de gemeenteraad van Utrecht

ter voorbereiding van een raadsinformatieavond, 8 maart 2011

6 maart 2011

met aanvullingen op 7 maart 2011

Hieronder vindt u:
  1. Een e-mail aan de gemeenteraad van Utrecht (met enkele aanvullingen lichtgeel gemarkeerd)
  2. Een e-mail over de rol van het alternatief van de Kracht van Utrecht in de MER tweede fase (verzonden 8 maart)
  3. Een e-mail over beprijzing in KvU 2.0 (verzonden 8 maart)
naar boven

E-mail, verstuurd op 6 maart 2011

Geachte leden van de gemeenteraad,
Op dinsdag spreekt u tijdens een RIA over de adviesaanvraag voor de richtlijnen MER tweede fase voor de Ring Utrecht. Helaas is er dan geen ruimte voor experts, behalve ambtelijke, om uw vragen te beantwoorden. Daarom willen wij, Kracht van Utrecht, u langs deze weg onze indruk van de adviesaanvraag laten weten. We hopen dat u dit nuttig vindt bij uw voorbereiding op en tijdens de discussies bij de RIA.

Hieronder vindt u 4 punten die rechtstreeks door de adviesaanvraag en de toelichting erop zijn uitgelokt. Daarna vindt u ter informatie een samenvatting van de 10 suggesties voor richtlijnen die bewoners- en milieuorganisaties binnenkort aan de commissie m.e.r. willen sturen.
naar boven
  1. Nergens wordt de Kracht van Utrecht genoemd; terwijl toch B&W in hun "programma" schrijven ( http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=342244):
    De Kracht van Utrecht heeft een goed alternatief ontwikkeld om de bereikbaarheid in de regio van deur tot deur te verbeteren. Het college zet zich als mede bevoegd gezag in om de Kracht van Utrecht tot en met het einde van de tweede fase MER volwaardig te laten meetellen in het afwegen van varianten voor het afwikkelen van het verkeer op de rijkswegen rondom de stad.
    (dikgedrukt door ons). Dit sluit aan op de motie Vendrik die door de Tweede Kamer in 2009 is aangenomen. Vraag dus: waar is KvU gebleven in de adviesaanvraag?
  2. Merkwaardig is dat de sloop van een fort als reden voor "no-go" wordt gezien, maar de sloop van een bos, nota bene een bos in de ecologische hoofdstructuur, niet. Wie maakt zulke afwegingen? Is die persoon daartoe bevoegd, hoe komt zij aan die privileges? Hoe verdedigt zij die afweging?
  3. Ook merkwaardig is dat de verwoesting van groen, natuur, EHS, stiltegebied, niet als onderscheidend aspect wordt genoemd. Ik citeer uit de toelichting bij de adviesaanvraag:
    milieu-aspecten die voor die keuzes bepalend zijn: Bij deze keuzes lijken geluidhinder, luchtkwaliteit, ruimtebeslag en verkeerskundige effecten de bepalende aspecten.
    ... dus niet bos etc. Weer: wie maakt zulke afwegingen? Wie verleende hem/haar dat recht?
  4. Ik citeer uit de toelichting: 'Daarbij komt dat voor de NRU en de A12/A27 verschillende verkeersmodellen gebruikt worden, welke voor dezelfde zichtjaren tot verschillende verkeershoeveelheden komen.' Voor een juiste beoordeling van alle aspecten is het absoluut noodzakelijk om de diverse verkeersmodellen te koppelen. Dit om helder te maken in hoeverre de stad Utrecht onbereikbaar wordt door de binnenstedelijke verkeersopstoppingen die het gevolg kunnen zijn van de verhoogde aanvoer van auto's over de verbrede snelwegen en NRU. Dit is niet denkbeeldig: zie het rapport van Movares (binnenkort uit te brengen; daarin staat de "mazelenkaart": kruispunten in Utrecht waar het verkeer vastloopt. Zie http://krachtvanutrecht-initiatief.nl/downloads/Mazelenkaart.pdf). Wie schrijft de toelichting? Waarom mag die persoon suggereren dat er verschillende modellen moeten/mogen worden gebruikt? Dat gaat toch volledig buiten het boekje van een "toelichting"?
Dit laatste punt geeft eigenlijk al een suggestie voor een richtlijn, en zou dus aan de commissie m.e.r. moeten worden voorgesteld: gebruik consistente verkeersmodellen, waarmee
    1. Ook de verkeersintensiteiten op de stedelijke en provinciale wegen goed kunnen worden berekend.
    2. De verschuiving van verkeer van OWN en OV naar HWN vice versa goed kan worden berekend.
naar boven Zo zijn er vele suggesties voor richtlijnen; diverse bewonersorganisaties willen die deze week aan de commissie m.e.r. laten weten. Hieronder vindt u een samenvatting. Waarschijnlijk vindt u de volledige brief aan de commissie m.e.r. een dezer dagen in uw (e-mail)bus.  

  1. De omgevingsdoelstelling uit MER fase 1 moet worden gehandhaafd, tw. een verbetering van de leefbaarheid (zoals luchtkwaliteit, geluid en gezondheid) ten opzichte van de situatie in 2010. Dit vereist ook dat de huidige situatie in kaart wordt gebracht.
  2. Gebruik de nieuwste wetenschappelijke inzichten over voors en tegens.
  3. Overkapping of ondertunneling mogen niet a priori worden afgeschreven, dit in tegenstelling tot wat er in de "toelichting" staat.
  4. Oplossingen "binnen de bak" moeten serieus worden onderzocht.
  5. Tel alle milieueffecten bij elkaar op - Mer fase 1 concludeerde al dat dat te weinig gebeurde.
  6. Een zoethoudend recreaduct is wellicht zonde van het geld. Besteed dat geld dan beter.
  7. Mer fase 1 concludeert dat combinaties als "meer wegen samen met KvU plus OV+++" te weinig zijn onderzocht.Corrigeer dat nu en onderzoek combinaties alsnog.
  8. Bereken de kosten van verlies van recreatieve waarden expliciet en volwaardig. Hierin ook begrepen het verlies van stilte. Bedenk dat er ook schade door verlies van stilte kan optreden zelfs al blijft het lawaaai onder de norm (bijvoorbeeld als het lawaai in het Noorderpark toeneemt van 30 naar 38 dB is een waardevol stiltegebied verloren. De kosten van dat verlies moeten (en kunnen!) in rekening worden gebracht).
  9. Dit ook voor andere kosten: gezondheidsverlies, waarde van onroerend goed,enz. Kortom: een volledige maatschappelijke kosten/baten analyse, niet beperkt dus tot de kosten van een geluidsscherm etc. Bedenk daarbij dat de kosten niet ophouden als aan de norm is voldaan (zo treedt de grootste schade van luchtvervuiling op door PM0.1, waar niet eens een norm voor bestaat); en ook dat de kosten optreden tot ver van de snelweg (er zijn zelfs klimaateffecten door de CO2 uitstoot; de kosten van vermindering van CO2 uitstoot tot het niveau dat Europa van ons verkeer gaat eisen zullen aanzienlijk zijn). Omdat fijnstof en NOx als een deken over Nederland liggen treedt gezondheidsschade ook op ver van de snelweg. Als in een gebied de fijnstof concentratie met 10% toeneemt van 29 tot 32 µg/m3, wordt daar wel aan de norm voldaan, maar neemt de gezondheidsschade toch met 10% toe. Die schade moet in rekening worden gebracht.
  10. Gebruik samenhangende verkeersmodellen.
naar boven

De rol van het alternatief van de Kracht van Utrecht in de MER tweede fase

Samenvatting:

Minister Eurlings heeft het alternatief van de Kracht van Utrecht terzijde geschoven met twee argumenten die beide hieronder weerlegd zullen worden. Dat alternatief moet dan ook volledig worden meegenomen in de tweede fase, in lijn met de door de Tweede Kamer aangenomen motie Vendrik (30 juni 2009). Een elegante manier om dit te bereiken is door dat alternatief aan te wijzen als "nul"- of "referentievariant". De richtlijnen voor de MER tweede fase moeten hierop ingaan.

Ontkrachting van de argumenten van minister Eurlings tegen het alternatief van de Kracht van Utrecht:

De twee argumenten die Eurlings gebruikt om het alternatief van de Kracht van Utrecht af te wijzen zijn:
1. Het zou niet probleemoplossend zijn
2. Het zou te duur zijn.
Hieronder laten we van beide zien dat ze niet valide zijn. naar boven
 
1. Probleemoplossend vermogen
In het Kracht van Utrecht alternatief blijft volgens de berekening waarop de minister zich heeft baseerd één knelpunt bestaan. Een knelpunt definieert hij als een plaats waar niet aan de streefnorm van de Nota Mobiliteit (de nomo-norm) wordt voldaan. Nu is een streefnorm per definitie niet een norm waaraan voldaan moet worden; het is een norm waarnaar gestreefd moet worden. Niet het behalen van een streefnorm maar het minimaliseren van de (maatschappelijke) kosten van files zou de juiste maat moeten zijn. Die kosten hangen direct samen met het aantal voertuigverliesuren. Omdat in het Kracht van Utrecht alternatief het aantal voertuigverliesuren vele malen kleiner is dan in het voorkeursalternatief (VKA, de oostvariant) lost het Kracht van Utrecht alternatief het probleem veel beter op dan het VKA. Dat het Kracht van Utrecht alternatief zoveel beter scoort op dit punt dan het VKA, ondanks het blijven bestaan van één knelpunt, komt mede doordat de nomo-norm geen rekening houdt met de lengte van het traject waarover de file optreedt. Het ene knelpunt dat blijft bestaan in het Kracht van Utrecht alternatief betreft een kort traject. Het aantal voertuigverliesuren is daardoor klein. Ook het aantal minuten vertraging dat erdoor wordt veroorzaakt is klein (in de orde van een minuut, ten opzichte van de nomo-norm).

In bovenstaande zijn we uitgegaan van de juistheid van de berekeningen waarop de minister zich heeft gebaseerd. Daarop valt echter nogal wat af te dingen, in het bijzonder omdat die berekeningen geen samenhangende beschrijving van de effecten op hoofd- en onderliggend wegennet geven. Het valt te vrezen dat bij een juiste berekening het VKA juist probleemscheppend zal blijken, in plaats van probleemoplossend, omdat de filevorming bij op- en afritten de doorstroming op het hoofdwegennet zal belemmeren. We zwijgen nog van de andere problemen die het VKA schept, zoals CO2, NOx, PM0.1, lawaai, en verlies van stilte-, natuur- en recreatiegebieden nabij een dichtbevolkt gebied. naar boven

2. Kosten van het alternatief
De minister rekent de kosten van een Almere-Utrecht-Breda (AUB) spoorlijn volledig toe aan het alternatief van de Kracht van Utrecht. Dat is niet te verdedigen. Deze kosten betreffen het opvullen van een lacune in het Nederlandse spoorwegnetwerk. De minister heeft daar geen geld voor over. Dat is een politieke beslissing die los staat van de Planstudie Ring Utrecht. Het geeft geen pas deze beslissing twee keer in te zetten, eerst om de AUB lijn tegen te houden, vervolgens nogmaals om de Kracht van Utrecht tegen te houden.

Het Kracht van Utrecht alternatief is ongeveer even duur als het VKA. Daarnaast zijn er de kosten van de AUB lijn. Als de minister voldoende geld vrijmaakt voor het VKA geeft hij aan dat er voldoende geld is; hij hoeft het alleen maar anders in te zetten om het Kracht van Utrecht alternatief te realiseren.

Het is overigens een economische misrekening om investeringskosten als verloren kosten te zien. De vraag is niet hoeveel het kost, maar of de kosten worden terugverdiend. Onze inschatting is dat de generaties na ons ons dankbaar zullen zijn als we investeren in de AUB lijn, met andere woorden, de investering verdient zich terug. Langs deze maatlat zal het Kracht van Utrecht alternatief naar onze inschatting ook veel beter scoren dan het KVA, omdat het KVA niet probleemoplossend maar probleemscheppend is (zie hierboven). Onze inschatting kan bevestigd, of juist ontkracht, worden door een volledige maatschappelijke kosten-baten analyse. naar boven

Beprijzing in KvU 2.0

In het eerste rapport ging de Kracht van Utrecht nog uit van een platte kilometerheffing en een spitsheffing. Het kabinet Rutte heeft de platte kilometerheffing vervangen door een voornemen tot accijnsverhoging op brandstof en ziet af van een spitsheffing.

Inspelend op deze nieuwe politieke realiteit heeft KvU in zijn tweede rapport deze heffingen vervangen door een “leefbaarheidsheffing”, een tolheffing de stad in. Invoering van een dergelijke heffing lijkt in Nederland (in G4 verband?) goed haalbaar, en buitenlandse ervaringen vertellen dat automobilisten die heffing accepteren omdat ze de voordelen ervan inzien en ervaren. Berekeningen waarin deze heffing verwerkt is laten zien dat meer mensen dagelijks de stad Utrecht inreizen hoewel minder per auto. Utrecht wordt dus beter bereikbaar! naar boven